Opel Astra H 1.9 CDTI vs Bmw 1 a Mercedes-Benz A

Různý pohled

Vybrali jsme pro vás srovnání tří modelů, které z tohoto velkého prodejního krajíce chtějí „ukousnout“ co nejvíce, ale zvolily přitom zcela jiný přístup, jak zaujmout zákazníka. Horké novinky na automobilových trzích BMW řady 1 a také druhá generace Mercedesu-Benz třídy A se začaly prodávat teprve loni. Jsou však motoristy často vnímány jako dražší vozy, které svou výbavou, výkony a určením mohou zajímat jen úzkou skupinu zájemců. Opak je však pravdou a tyto základní modely jinak luxusních značek mají namířeno právě do segmentu nižší střední třídy a k běžným zákazníkům, kde u nás zatím vládnou Škoda Octavia, VW Golf, Ford Focus, Renault Mégane nebo Peugeot 307.
Jak si povedou ve srovnání s typickým představitelem kompaktních hatchbacků Opelem Astrou třetí generace, se vám budeme snažit zprostředkovat během následujících řádků.

Originální vzhled

První, podle čeho snad každý zákazník hodnotí automobil, je jeho vzhled. Design musí nejdříve zaujmout a potom se budete pídit po technických údajích a konstrukčních finesách. Testovaná trojice se v tomto směru rozhodně nemá za co stydět. Každé z vozidel je vzhledově unikátní a jen těžko byste k němu našli podobný model. Pojďme se na ně podívat podle abecedy.
První na řadě je BMW řady 1. Pěti-dveřová karoserie se mnichovským stylistům opravdu povedla. Trend ostrých hran a překvapivých lomení je patrný také z nejmenšího člena rodiny BMW. Krátké převisy a dlouhý rozvor vytvářejí dojem, že vůz je menší než ve skutečnosti. Nízká dlouhá kapota, maska s dvojicí ledvinek, rozšířené blatníky, linie střechy a úzká boční okna jasně ukazují na BMW.

V zajetí značky

Podobnost s ostatními modely značky (řada 5, 7, nová 3) je patrná také z provedení interiéru. Přístrojová deska působí velmi dobrým dojmem, kvalita zpracování a použité materiály jsou na nejvyšší úrovni, má uhlazené tvary a je přehledná. Zvláště středová konzola překvapí minimem ovládacích prvků. Přístrojový štít ukrývá pouze nejdůležitější ukazatele – kruhový rychloměr a otáčkoměr. Tříramenný volant padne bezvadně do ruky a příplatková anatomická sedadla perfektně obejmou tělo řidiče a dávají téměř dokonalý pocit jistoty. Designově zajímavé jsou panely na bocích dveří s téměř futuristickými prvky.
Prostorově se BMW 1 řadí k průměru kompaktů nižší střední třídy, přičemž objem zavazadelníku 0,330 m³ je spíše podprůměrná hodnota a vyšší cestující na zadních sedadlech se mohou cítit trochu stísněně.

Vlastní cestou

Druhá generace Mercedesu-Benz třídy A navazuje tvarově i konstrukčně na předchozí model. Sendvičová podlaha má za následek vyšší stavbu karoserie, a „áčko“ tak vypadá spíše jako malé MPV. Proti svému předchůdci vypadá nový model mnohem dynamičtěji, na čemž mají největší zásluhu nově tvarované přední světlomety a klínovitě směrované boční prolisy, a jako celek působí také mnohem uhlazenějším dojmem. Návaznost na předchozí model je patrná nejen z proporcí 3838 mm dlouhé karoserie, ale také z designérských prvků – obráceně orientované zadní sloupky nebo umístění koncových svítilen.
I když je z testovací trojice nejkratší, díky kabině posunuté hodně dopředu a šíři celého vozu nabízí nejvíce místa pro cestující a přepravovaná zavazadla. Základní hodnota objemu zavazadelníku 0,435 m³ je mezi kompakty nižší střední třídy bezkonkurenční. Sklopením zadních sedadel lze tento prostor zvětšit až na úctyhodných 1,435 m³ a navíc vznikne rovná podlaha. Pohodlná přední sedadla lze nastavit pro jakoukoliv postavu, přičemž při jejich posunutí hodně dozadu ani příliš neomezují prostor pro cestující v druhé řadě.

Mercedes: Uhlazený styl palubní desky a středového panelu ocení konzervativnější zákazníci.
BMW: Moderní uspořádání palubní desky je nejen pohledné, ale také praktické.
Opel: Kvalitně zpracované přístrojové desce chybí proti konkurentům větší „šmrnc“.

Uvnitř kvalita

Musíme také ocenit přehlednou přístrojovou desku, jejíž design sice není příliš nápaditý, ale vyzařují z ní solidnost a kvalita – klasika Mercedes-Benz v uhlazeném stylu. Marně na ní budete hledat nějakou větší spáru nebo nevhodný materiál.
V rodném listu Opelu Astra je sice o něco starší datum, ale na vzhledu karoserie to není znát. Zejména přední část s velkými, do kapoty zasahujícími světlomety a výrazným prolisem táhnoucím se od okrajů čelního skla až do nárazníku se designérům povedla. Výrazné jsou také otvory pro vstup chladicího vzduchu ve spodní části nárazníku. Zezadu zaujmou zajímavě koncipované skupinové svítilny a dynamický ráz vozu doplňují drobnosti, jako jsou například černé otěrové lišty nebo mřížka chladiče v barvě karoserie. Nesmíme zapomenout, že provedení Sport má snížený podvozek, což je také vidět na první pohled.
V interiéru nás Astra přivítala tříramenným sportovním volantem s koženým potahem věnce a sportovními pedály – vše v rámci verze Sport. Přístrojová deska vypadá proti oběma konkurentům až příliš chladně a postrádali jsme u ní větší nápaditost. Také absence držáku na nápoje nemile překvapí. S čím jsme ale byli naprosto spokojeni, je kvalita provedení celého interiéru a použité materiály a také tvarování předních sedadel.

Důležitá síla

Prostorově se Astra řadí ke standardům kompaktních hatchbacků. A to jak místem pro cestující, tak zavazadelníkem o objemu 0,350 m³ (ten je bez rezervního kola a s rychloopravnou sadou velký 0,380 m³).
Velmi důležitou součástí každého automobilu je motor a naše testovaná trojice patří mezi naftovými agregáty ke špičce.
Mnichovská značka BMW je známá sportovním pojetím svých automobilů, což se projevuje také na jejich vznětových motorech. Zadní kola nejmenšího „bavoráka“ totiž v našem případě poháněl nejsilnější vznětový agregát z celé trojice. Vpředu podélně uložený čtyřválec o zdvihovém objemu 1995 cm³ vybavený vysokotlakým přímým vstřikováním paliva Common-Rail se může pochlubit největším výkonem 120 kW (163 k) dosažitelným při 4000 ot/min a maximálním točivým momentem 340 N.m, jenž je k mání již při 2000 ot/min.
Tyto hodnoty dovolují jet „jedničce“ až rychlostí 220 km/h a není bez zajímavosti, že podobnými výkony a dynamikou se nemohou vykázat ani ostatní benzinové čtyřválce BMW 1. Navíc se tento diesel může pochlubit velmi kultivovaným chodem s nízkými vibracemi a pronikáním jeho zvuku do interiéru. Síla, s jakou si poradí se 1415 kg vážícím automobilem, byla neskutečná. Výrazný zátah jsme přitom pociťovali v celém spektru otáček.

Slabší výkon

Pětidveřový kompakt s třícípou hvězdou na kapotě pohání pro změnu nejslabší motor se systémem přímého vstřikování paliva Common-Rail, který z objemu 1991 cm³ generuje výkon 80 kW (109 k) při 4200 ot/min a největší točivý moment 250 N.m již při 1600 ot/min. Výkon sice není proti testovaným soupeřům srovnatelný, ale agregát v Mercedesu se díky širokému pásmu použitelných otáček hodí naprosto přesně k poklidné rodinné jízdě. Vzhledem k ploché křivce výkonu je typický turboefekt téměř nepostřehnutelný a máte pocit, jako když jedete ve voze s atmosférickým motorem. Vadou na kráse je však tvrdší, klapající zvuk motoru, zejména za studena, a větší množství vibrací pronikajících do interiéru, než by se na vůz s třícípou hvězdou slušelo.
To pod kapotou Astry pracuje turbodiesel, jenž má své kořeny u automobilky Alfa Romeo a jejich agregátů JTD. Úzká spolupráce mezi těmito značkami se vyplatila zejména německému Opelu, který získal špičkový motor téměř „bez práce“.
Vznětový šestnáctiventilový čtyřválec se systémem vysokotlakého vstřikování Common-Rail pohání přední kola a má zdvihový objem 1910 cm³, největší výkon 110 kW (150 k) dosažitelný při 4000 ot/min a maximální točivý moment 320 N.m při 2000 ot/min. Mile nás překvapil jeho kultivovaný projev (až na chvilkové vibrace při akceleraci z velmi nízkých otáček) a také pružnost od 2000 otáček při jakémkoliv zařazeném převodu. Zátah motoru na vyšší rychlostní stupně je opravdu razantní.
Přenos síly motorů na poháněné nápravy u všech tří vozidel zajišťovaly přímo řazené šestistupňové převodovky, které mají také velký podíl na příznivých spotřebách paliva testovaných vozů. Ve své podstatě k nim nemůžeme mít sebemenší výhrady, i když také mezi nimi jsou rozdíly. Převodové ústrojí BMW má krátké dráhy, je naprosto přesné, ale jde více ztuha. Řadicí páka u Mercedesu je podstatně delší a jednotlivé převody zapadají naprosto lehce. Někdy ovšem bez potřebné přesnosti. Kompromis mezi sportovním a komfortním pojetím představuje Opel Astra.

Mercedes: Výkon motoru proti konkurenci v testu je nedostatečný.
BMW: Ani místečko nazbyt – motorový prostor BMW řady 1.
Opel: Pohonná jednotka patří k největším kladům nové Astry.

Úsporné diesely

Když už jsme zmínili o spotřebě paliva, během našeho testu nám vyšel nejlépe Mercedes-Benz třídy A, který si v kombinovaném provozu „řekl“ přibližně o pět a půl litru nafty na 100 km. O litr a půl větší spotřebu měly zbývající dva vozy, ale tento rozdíl lze připočíst našemu stylu jízdy. U „áčka“ jsme většinou volili poklidnou jízdu, ale s BMW a Opelem nám to nedalo a často jsme využívali jejich výkonové schopnosti a hranice.
K čemu vám však je silný motor, když jeho výkon nezvládne podvozek? Lze potom říci, že k ničemu. Sladění vynikajících jízdních vlastností a komfortu BMW řady 1 je v tomto segmentu vozidel ojedinělé. Jistota a agilnost podvozku jsou ohromující a přitom celkem dobře absorbuje nerovnosti na silnici. Pohon zadních kol a lehká přetáčivost umožňují nejen efektní, ale také efektivní průjezdy zatáčkami. Samozřejmostí je, že podvozku pomáhají elektroničtí pomocníci, jako například stabilizační systém. Jednička je mrštná a poslušně reaguje na sebemenší podnět od přesného řízení. Zpětná vazba je přitom vynikající a řidič vždy naprosto přesně ví, co se zrovna s autem děje. Kličkování po úzkých horských silničkách si opravdu užijete.
Vzhledem k vysokému výkonu motoru jsou velké nároky kladeny na brzdy. A také v tomto směru hraje „jednička“ od BMW „první housle“.

Třikrát jinak

V tomto směru nemůže „Áčko“ s BMW soupeřit. Spíše pohodlně naladěný podvozek sice zvládne hodně, ale například série podélných nerovností jej lehce znejistí. Proti předchozí generaci je však mnohem stabilnější. Mercedes-Benz třídy A prostě není postaven kvůli sportovním požitkům z jízdy, ale pro pohodlné a bezpečné přepravení cestujících do cíle cesty. A tuto úlohu umí výborně. Brzdy jsou o něco slabší, ale představují slušný průměr, a také řízení není až tak přímé. Drobná prodleva od otočení volantu až po zatočení kol je znát.
Opel Astra ve verzi Sport se sníženým a inteligentním podvozkem IDS sice také nemůže BWM konkurovat, ale hodně se jeho kvalitám přiblížil. I když je snížený podvozek proti běžným Astrám o poznání tvrdší, komfort odpružení je přesto ještě uspokojivý. Méně účinný nám připadal posilovač řízení, které tak bylo mnohem přímější a přesnější. Obě tyto změny vozu velmi prospěly a s touto Astrou se dá zažít na silnici hodně zábavy. Mírná nedotáčivost přitom není na škodu. Astra dobře drží zvolený směr a karoserie se ani příliš nenaklání.

Jak to dopadne?

Co se týká výkonu motoru, dynamiky, renomé a jízdních vlastností je BMW 120d jasnou jedničkou. Vadou na kráse je však až příliš vysoká cena 755 000 Kč, která stoupá s každým nadstandardním prvkem výbavy. Za originalitu konstrukce Mercedesu-Benz A 180 CDI a možnost jezdit s vozem s třícípou hvězdou na kapotě zaplatíte mnohem méně (599 000 Kč), ale jedná se o základní verzi, přičemž příplatková výbava v námi testovaném voze vyšroubovala jeho cenu až k devíti stům tisícům korun, což už je hodně. Z tohoto pohledu – nabízená hodnota vzhledem k ceně – vychází nejlépe asi Opel Astra v provedení Sport s cenou 670 900 Kč. Astra totiž nabízí jen o malinko horší jízdní vlastnosti a výkony než BMW, je však prostorná stejně jako Mercedes, na nějž získává při jízdě. Astra představuje takovou zlatou střední cestu, ale charizma značek BMW nebo Mercedes-Benz nemůže nabídnout.

Mercedes: Pokrok v jízdních vlastnostech proti předchozí generaci „áčka“ je patrný.
BMW: Ani při prudkém zatáčení se karoserie BMW příliš nenaklání.
Opel: Sportovněji laděný podvozek si se slalomovou tratí poradil velmi dobře.