Opel Astra H – překročila vlastní stín

Opel Astra klesá s léty na ceně vždy trochu víc, než oba hlavní němečtí rivalové od VW nebo Fordu. Je to samozřejmě hlavně zásluha dobíhající špatné pověsti tohoto modelu, na které se v různé míře podepsaly první dvě generace nositelů hvězdného jména.

Kdo ale v přízni značce i modelu vytrval až do roku 2004, mohl začít slavit: Astra H nejenže dobře vypadá, ale i dobře jezdí a může se chlubit poměrně slušnou spolehlivostí.

Co je zač?
Opel Astra H je v pořadí třetí generací Astry a vyrábí se od roku 2004 dodnes (po příchodu zcela nové generace v loňském roce změnila svůj název na Astra Classic a se zredukovanou paletou motorů i karosérií hraje roli levnějšího modelu, určeného především pro trhy východní Evropy). Náleží do nižší střední třídy a je považována za rovnocenného konkurenta Volkswagenu Golf V. a Fordu Focus II, což ji čistě teoreticky mělo v očích veřejnosti stavět mírně nad úroveň například Peugeotu 307, Fiatu Stilo, Renaultu Mégane atd.
Jak už bylo zmíněno výše, je také historicky prvním nositelem jména Astra, který v průběhu výroby nebojoval s nějakými znatelnými výkyvy v kvalitě, takže se zájemce o ojetinu už nemusí obávat kusů vyrobených na „Modré pondělí“. V nárazových testech Euro NCAP (7/2004) dostává Astra H 5 hvězdiček za ochranu posádky při nárazu: čelní náraz 15 bodů z 16 možných, boční náraz 18 bodů z 18 možných.

Karosářské varianty:
-3 dv. hatchback GTC (4,29x 1,75x 1,43 m)
-5dv. hatchback (4,29x 1,75x 1,46 m)
-kombi Caravan (4,51x 1,79x 1,50 m)
-4dv. sedan (4,61x 1,74x 1,46 m)
-2dv. kupé-kabrio Twin Top s pevnou skládací střechou (4,47x 1,83x 1,41 m)

Motorizace pro nejdůležitější evropské trhy:

Benzín:
1,4 16v Twinport (66 kW)
1,6 16v (77, později 85 kW)
1,6 Turbo (132 kW)
1,8 16v (92, později 103 kW)
2,0 Turbo (125, 147 a 177 kW)

Diesel:
1,3 CDTI (66 kW)
1,7 CDTI (59 a 74 kW, později 81 a 92 kW)
1,9 CDTI 8v (74 a 88 kW)
1,9 CDTI 16v (88 a 110 kW)

Stručná historie:

2004: na jaře příchod pětidveřového hatchbacku na trh, v druhé polovině roku i kombi Caravan. V nabídce 9 motorů s výkonovým rozpětím 59 až 147 kW.
2005: třídveřový model GTC (ještě téhož roku i jako OPC se 177 kW). Nový 1,3 CDTI
2006: kupé kabrio Twin Top; 1,8 16V s vyšším výkonem
2007: restyling v poločase, přichází i karosářská varianta sedan. Motory 1,6 16V a 1,7 CDTI s vyššími výkony. Nový 1,6 Turbo
2009: v závěru roku pozvolné nahrazování novou Astrou J, redukce karosářských variant a motorů, obchodní název Astra Classic

Jaká je vevnitř?
Chladně geometrická, chtělo by se napsat. Interiér po stránce designu skutečně moc invence nepobral, vše je jaksi hranaté, až příliš srozumitelné a kupodivu až překvapivě dobře zpracované. Tři zásadní výtky: málo odkládacích prostorů, absence teploměru chladící kapaliny a dotykové (bezpolohové) páčky blinkrů a stěračů, které mnoha řidičům nesedí.
Prostornost pětidveřového hatchbacku patří pouze k průměru a zdá se, že předchozí Astra G na tom byla dokonce o něco lépe. Místo vpředu je bez připomínek, vzadu by nějaký ten centimetr pro kolena určitě neškodil a příliš kolmá opěradla usvědčují výrobce z nahánění každého jednotlivého litru v zavazadelníku (u 5HB celkem 350). Opěradlo zadních sedadel šlo za příplatek dělit i v poměru 40:20:40, namísto obvyklých 40:60.
U třídveřové verze GTC není vzadu kupodivu o nic méně místa (sedadla jsou tu kvůli svažující se střeše uložena níž). Zato přístup k nim je doslova mizerný, takže GTC bude nejlépe sloužit „sólistům“, případně mladému bezdětnému páru, což trochu naznačuje už efektní dynamický profil evokující sportovně laděné kupé. Pozici GTC coby pomyslné lifestylové varianty dokazuje i unikátní příplatkové panoramatické čelní sklo s plochou bezmála dva čtvereční metry
Čtyřdveřový sedan a kombi jsou proti výchozímu 5dv hatchbacku postaveny na podvozku s prodlouženým rozvorem (o 9 cm), takže prostornost na zadních místech je u nich naopak na vrcholu segmentu a zcela se vyrovná třeba větší Vectře C (sedanu a liftbacku). Kombi Astra Caravan má zavazadelník o základním objemu 500 litrů (po sklopení sedadel až 1590 l), do kterého šlo pořídit i šikovnou „rozdělovací“ sadu FlexOrganizer a kdo hodlal jezdit s vysokou zátěží častěji, mohl zvolit i samočinnou nivelizaci zadní nápravy.
Sedět se v Astře zpočátku dalo na třech variantách sedadel, z nichž i ta základní nabízí překvapivě dobré boční vedení. Příznivci měkkého komfortu mohli jeden čas využít specifických poddajných sedadel pro verzi Elegance, s jejím zánikem (nahradila ji výbava Cosmo) pak zůstaly už jen dvě varianty- základní (výbavy Essentia , Enjoy) a sportovnější sedadla (Sport a Cosmo). Mimo tento výčet stojí vzácná verze OPC, která má už skutečně sportovní kožená sedadla Recaro.

Jak se s ní jezdí?
Astře byla v motoristických médiích často vytýkána konstrukčně jednodušší vlečená zadní náprava, která teoreticky nedosahuje kvalit víceprvkových závěsů obou největších německých konkurentů. Na dobrých silnicích ale leží limity podvozku tak vysoko, že drtivá většina uživatelů nemá šanci poznat žádný velký rozdíl. Ten se projeví až v rychle projížděné zatáčce se špatným povrchem, kdy začne být auto proti víceprvkovým konkurentům přece jen více „rozházené“, to je ovšem záležitost extrémů a v souhrnu lze jízdní vlastnosti Astry H označit za absolutně nezáludné a dobře čitelné.
Odpružení standardního podvozku hatchbacku je o něco tužší než například u Golfu, Astra ale jako jediná v této třídě přinesla i možnost příplatku za elektronicky řízené tlumiče IDS Plus, které v automatickém adaptabilním režimu (lze přepnout i do sportovního) výrazně zvyšují jízdní komfort.
Třídveřové GTC je díky sportovněji odladěnému podvozku ještě trochu tvrdší než pětidveřový hatchback (sportovní OPC pak vyloženě kamenná), kombi Caravan a čtyřdveřový sedan jsou postaveny na delším rozvoru a jejich komfort odpružení je subjektivně vůbec nejlepší- u Caravanu v případě alespoň polovičního obsazení, u sedanu kdykoliv.
Základním benzínovým motorům 1,4 a 1,6 chybí v poměrně těžké a mechanicky robustní Astře pružnost, té docilují jen kratšími převody a tak na dálnici roste spotřeba i hluk. Atmosférická 1,8 je v obou výkonových verzích vynikající, je to jednoduchý motor s vynikajícím průběhem točivého momentu a zhruba osmilitrovou spotřebou.
Přeplňované 1,6 Turbo a 2,0 Turbo ve verzích 125 a 147 kW jsou samozřejmě dynamicky ještě mnohem lákavější, ale za větší rezervu pod plynovým pedálem se platí o dost vyšší spotřebou (u dvoulitru úplně běžně kolem 10 litrů) a navíc jimi osazených aster je úplné minimum. Vrcholná sportovní verze OPC se 177 kW je přímo šílená- neuvěřitelně ostrá a v běžném provozu takřka neschopná plynulé jízdy. To i daleko výkonnější BMW M3 proti ní působí jako komfortní parník…
Diesely 1,9 CDTI od Fiatu jsou po stránce výkonu a spotřeby asi úplně nejlepším kompromisem, zvláště verze o výkonu 88 a 110 kW jedou skutečně výborně a spokojí se běžně se šesti litry nafty. Menší sedmnáctistovka původem od Isuzu už mnohem víc vibruje, má větší turboefekt a není ani úspornější, ale protože byla jako nová o dost levnější, je jich i jako ojetin daleko víc než devatenáctek. Dojmem dostatečné dynamiky bohužel působí jen verze s výkonem nad 74 kW, ty slabší včetně třináctistovky (od Fiatu) navzdory slibným papírovým hodnotám výkonu i spotřeby konkrétně v astře za moc nestojí. Právě 1,3 CDTI do 2000 otáček prakticky vůbec nejede a třeba popojíždění městem je jen jedna velká agónie.

Co se kazí?
Na podvozku lze nejčastěji narazit na vůle ve spojovacích tyčích řízení, táhlech stabilizátorů, orosené nebo už tekoucí zadní tlumiče a korozi zadního dílu výfuku (to nejčastěji u benzínových verzí). Nejstarší ročníky byla známé netěsnou hřídelkou kompresoru klimatizace, naproti tomu vadná série alternátorů u motorů 1,9 CDTI byla svého času měněna při svolávací akci. Svolávalo se také kvůli vadné sérii předních poloos.
Kromě „řetězových“ 1,3 CDTI a 1,4 Twinport si je třeba u všech zbylých motorů pohlídat intervaly výměny rozvodových řemenů (ty liší jednak dle objemu a i podle ročníků). V minulosti nechvalně známé potkané motory se zde takřka neobjevují, zkušení servisáci přesto stále doporučují preventivně měnit i vodní pumpu, která je rozvodovým řemenem poháněna. U benzínových motorů je nejčastějším zdrojem závad zalepený nebo jinak nefunkční EGR ventil (to u všech dieselů také), v malém měřítku pak lambda sondy, vadné zapalovací cívky nebo termostaty.
Malé diesely 1,3 CDTI vykazují při velkých kilometrických probězích pokročilé mechanické opotřebení, objevují se kusy se sníženou kompresí a s tím související vysokou spotřebou oleje. Větší 1,7 CDTI podstoupily svolávací akci na snímače teploty výfukových plynů, a specielně s touto motorizací ve výkonech 59 nebo 74 kW mají i velmi brzy vyhrkanou kulisu řazení (jako jediné u naftových aster mají jen pětistupňovou převodovku, verze 74 kW dostala šestistupňovou až později). Dále se u CTDI vyskytují vadné váhy vzduchu , opotřebené vstřikovače i dvouhmotový setrvačník (pouze verze 59 kW jej nemá) a zatuhlé ovládání lopatek turbodmychadla u verzí s VTG.
Velký diesel 1,9 CDTI ve své 16v variantě tento seznam navíc rozšiřuje o zatuhlé ovládání swirl klapek, které jsou pevnou součástí celého sacího modulu a pokud se jej nedaří rozhýbat musí se koupit celý za cca 10 tisíc korun. Pokud je ve voze instalován dlouhou dobu příplatkový filtr DPF, jde vždy samozřejmě o další komplikaci navíc (už v prvních letech s ním měly některé vozy potíže a musely nastoupit k přeprogramování softwaru pro dřívější spuštění automatické regenerace).

Co vybrat?
Z benzínových motorů jednoznačně benzínový 1,8 16v v obou výkonových verzích 92 nebo 103 kW, volte však výhradně manuál a naopak obloukem se vyhněte zastaralému čtyřstupňovému automatu, který zcela zabíjí čipernost motoru a na dálnici rapidně zvyšuje spotřebu. Kdo trochu ustoupí z požadavků na pružnost z nižších otáček, může být spokojen i se šestnáctistovkou. U ní už se dá alternativně uvažovat i o robotizované manuální převodovce Easytronic, která funguje poměrně spolehlivě.
Z dieselů je vůbec nejlepší osmiventilová verze motoru 1,9 CDTI 8v s výkonem 88 kW (kód Z19DT). Na rozdíl od stejně výkonného motoru se šestnácti ventily lépe táhne od nejnižších otáček, nemá zlobící swirl klapky a dokonce ani hydraulická zdvihátka ventilů- vůle se u nich vymezuje speciálními podložkami jednou za uherský rok. Tento motor vždy spolehlivě najdete u vozů se šestistupňovou automatikou Aisin (jiné CDTI automatiku mít nemohlo), byl ale samozřejmě k dispozici i s manuálním řazením.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Translate »