Opel Astra H a Zafira B forum

Zkusil jsem provizorně obejít spínání K12 pomocí dalšího relé, které uzemní pin 85 K12-ky při sepnutí relé K14 (12V z pinu 87), tzn.po zapnutí zapalování a funguje to. Ještě před startem jsem zkusil vypsat pedálovým testem kódy a vysypalo jich to asi sedm. Byl jsem to projet a všechno funguje, akorát mi svítí kontrolka "auto s klíčem". Druhý den (dnes) jsem jel za bratrem na diagnostiku a po vymazání chyb zůstala viset jediná: 213900, což je ztráta komunikace s CIM. Ještě jedna nestandardní věc: při každé jízdě došlo k čištění DPF, běžně docházelo k čištění cca jednou za 900km. Pokaždé jsem čistící proces nechal dojet do konce. Možná tyto jevy mají nějakou souvislost s tím, že jsem svoji úpravou obešel spínání ECM a možná není porouchaný pouze zmiňovaný vodič, nevím. Jinak to pořízení konektoru z vrakáče je dobrý nápad, ale zatím jsem jej nesehnal. Ještě co se týká toho čištění DPF, tak předpokládám, že oprávněnost spouštění cyklu bych ověřil diagnostikou podle diference tlaků při jízdě.

Sali píše:Druhý den (dnes) jsem jel za bratrem na diagnostiku a po vymazání chyb zůstala viset jediná: 213900, což je ztráta komunikace s CIM.

ECM si napájení vypíná přes K12 se zpožděním oproti vypnutí zapalování, kdyžto tvoje zapojení ne… to může způsobovat "nějaké" problémy.

Sali píše:Ještě jedna nestandardní věc: při každé jízdě došlo k čištění DPF, běžně docházelo k čištění cca jednou za 900km. Pokaždé jsem čistící proces nechal dojet do konce. Možná tyto jevy mají nějakou souvislost s tím, že jsem svoji úpravou obešel spínání ECM a možná není porouchaný pouze zmiňovaný vodič, nevím.

Velmi bych se divil, kdyby tvůj bypass zapínání ECM měl vliv na spouštění regenerace DPF. To bude jiný problém – velmi pravděpodobně se regenerace nedokončí (chybné teploty, tlak, …) a proto se spouští stále dokola.

Sali píše:Ještě co se týká toho čištění DPF, tak předpokládám, že oprávněnost spouštění cyklu bych ověřil diagnostikou podle diference tlaků při jízdě.

U 1,9 diferenční tlak z pohledu spouštění regenerace nehraje žádnou roli – slouží pouze jako diagnostický parametr. Podívej se na stav zanesení filtru – pokud se regenerace úspěšně dokončí, musí hodnota spadnou na hodnotu pod 20 %.

ECM si napájení vypíná přes K12 se zpožděním oproti vypnutí zapalování, kdyžto tvoje zapojení ne… to může způsobovat "nějaké" problémy.

Též mě to napadlo a pravdou je, že při vypnutí motoru, resp.jeho dotočení je zvuk motor trochu jiný. Po uvedeném vymazání chyb se kontrolka poruchy objevila ihned po zapnutí zapalování (motor ještě neběžel). Pokud v brzké době neseženu konektor, dám k tomu relé nějaký zpožďovací člen. Očekávám, že 2-3 vteřiny by měly stačit.

velmi pravděpodobně se regenerace nedokončí (chybné teploty, tlak, …) a proto se spouští stále dokola.

Auto při poruše skoro 6 týdnů stálo, tak třeba ty saze ve filtru zatvrdly . V pátek jedu dlouhou trasu po dálnici, tak tomu zkusím naložit a filtr vypálit přirozenou cestou..

Sali píše: Pokud v brzké době neseženu konektor, dám k tomu relé nějaký zpožďovací člen. Očekávám, že 2-3 vteřiny by měly stačit.

Myslím, že je to poněkud delší doba... (přesnou hodnotu nyní napsat nemohu)

Sali píše:V pátek jedu dlouhou trasu po dálnici, tak tomu zkusím naložit a filtr vypálit přirozenou cestou..

No, pokud se ti přerušil jen jeden vodič mezi ECM a UEC(?), tak proč ne... ale jinak mi to přijde poněkud riskantní přístup.

Obvolal jsem pět vrakovišť Opel v okolí a nikde kabelový svazek od ECM nemají, asi takovouto věc vyhazují (?). Provizorní oprava ale zatím funguje. Přidal jsem zpožďovací člen vypnutí K12 a motor už dobíhá opět plynule . Čas zpoždění můžu nastavit potenciometrem od 0 do 8 sekund a teď tam jsou cca 4 vteřiny.
Přikláním se však k tomu, že poškozený nebude pouze uvažovaný vodič, kterým si spíná v UEC ECM napětí. Opětovné vypsání kódů závad po běhu motoru totiž ukázalo kódy

118004 - fuel temperature sensor errors
161300 - immobiliser signal error (to tady zkusim ještě najít, jestli to nemůže mít souvislost s vyndáním baterie)
038008 - žhavicí svíčka vadná nebo relé žhavení
066004
065070 a 213900 - CAN bus no communication with CIM
a hlavně 24520F - Filtr pevných částic (DPF) senzor tlaku tlak nesouhlasí s barometrickým tlakem, což má jistě souvislost s neustálou regenerací filtru (naštěstí tedy jen jednou za jízdu)

Škoda že jsem neznal chyby před tím, než jsem měl tyto potíže, abych vyloučil ty, co už tam byly, ale je to holt první takováto porucha.

Můžu tě PepaSi ještě požádat o informaci ze schémat, jaké piny ECM jsou napojeny na prvky, kterých by se to mohlo týkat? (senzor teploty paliva, DPF, CAN propojení na CIM), tedy předpokládám, že všechny tyto prvky jsou připojeny k ECM..

Vzhledem k mnohočetnému poškození kabeláže bych třeba i vyměnil kabelový svazek k ECM, ale nikde jsem nenašel prodávat kabelové svazky s konektorem k řídícím jednotkám. V týdnu zkusím obvolat vraky v širším okolí.

Sali píše:Obvolal jsem pět vrakovišť Opel v okolí a nikde kabelový svazek od ECM nemají, asi takovouto věc vyhazují (?).

Asi raději berou na měď – svazek z auta vyndají cestou nejmenšího odporu, takže je kabeláž jako celek již nepoužitelná. Nějaký konektor na odstřižení se dá najít (když to člověk prohledá), ale je to to děsná práce... kabelové svazky ve velmi slušném stavu lze najít a koupit na polském allegro.pl.

Sali píše:Můžu tě PepaSi ještě požádat o informaci ze schémat, jaké piny ECM jsou napojeny na prvky, kterých by se to mohlo týkat? (senzor teploty paliva, DPF, CAN propojení na CIM), tedy předpokládám, že všechny tyto prvky jsou připojeny k ECM..

Promiň, ale to už po mě chceš příliš... najdi si program TIS2000 pro OPEL. Tam najdeš vše, co hledáš.

Sali píše:Vzhledem k mnohočetnému poškození kabeláže bych třeba i vyměnil kabelový svazek k ECM, ale nikde jsem nenašel prodávat kabelové svazky s konektorem k řídícím jednotkám.

Nevím, ale výměna svazku bude asi dost šílená práce... jak jsem psal výše, pokud hledáš kompletní svazek, tak hledej u našich sousedů.

Tak už jsem též uživatelem TIS2000 . Ale byla fuška jej "pořídit" . Fakt skvělá věc, díky tomu vím co kam vede.. Až bude chvíle, tak proměřím další vodiče od XC53 (ECM). Celý svazek bych neměnil, stále se držím tvé rady stávající konektor rozdělat, což bych se naučil na jiném a případně z něj vzít piny. Na allegro jsem nedokázal najít co jsem hledal, zkusím ty vrakoviště.

Vyřešeno . Ne tedy vše, ale o tom potom. Velký dík patří Pepasovi za jeho cenné rady . Jak vypadá rozdělaný konektor ECM viz níže. Pro vyndání jednotlivých kontaktů není třeba jej takto rozebírat, stačí sundat kryt konektoru, vysunout pojistku (růžový plast), vhodným nástrojem odjistit konkrétní pin a kontakt s drátem vytáhnout. Pokud by chtěl někdo detailnější postup, ať se ozve. Já tímto zjistil, že problém v mém případě v konektoru nevězí , zjistil jsem dva přerušené dráty kdesi na trase svazku, tak jsem je ucvakl a nahradil jinými. Tím jsem vyřešil prapůvodní problém s napájením ECM a s teplotním senzorem palivového filtru (P1180).

Stále však zůstává problém s neustálou regenerací DPF (kód P2452 0F - problém s čidlem tlaku DPF). Dle MKJ proběhne regenerace vždy úspěšně, po vypnutí motoru a opětovném zapnutí zapalování je však zanesení filtru opět 104%, Filter regeneration 0% a tlak 99 kPa. Třípinový senzor tlaku výfukových plynů umístěný na crashboxu má mezi všemi piny kolem 5kOhm, tatáž hodnota je i na konektoru ECM, takže problém s připojením není, stejně tak má ECM informaci i o teplotě výfukových plynů. Zde i na jiných forech měli při vypsání této chyby problém s hadicí od výfuku k čidlu tlaku (ta má poškozeně nevypadá), ale nikdo si neztěžoval na častou regeneraci, naopak jim regenerace neprobíhala a někomu se proto i DPF ucpal.

U 1,9 diferenční tlak z pohledu spouštění regenerace nehraje žádnou roli – slouží pouze jako diagnostický parametr. Podívej se na stav zanesení filtru – pokud se regenerace úspěšně dokončí, musí hodnota spadnou na hodnotu pod 20 %.

Předpokládám, že MKJ bere hodnotu saturace filtru (104%) ze stejného místa, dle kterého ECM rozhodne o potřebě spustit regeneraci. Co rozhoduje o výši saturace, když ne tlak?

Sali píše:Stále však zůstává problém s neustálou regenerací DPF (kód P2452 0F - problém s čidlem tlaku DPF). Dle MKJ proběhne regenerace vždy úspěšně

MKJ úspěšné dokončení regenerace jen odhaduje na základě hodnoty ECM parametru Regenerace DPF - pokud tento parametr proběhne cyklem 0 % -> 95 % -> 0 %, je regenerace z pohledu MKJ považována za úspěšně dokončenou.

Sali píše:po vypnutí motoru a opětovném zapnutí zapalování je však zanesení filtru opět 104%, Filter regeneration 0% a tlak 99 kPa.

Rozdílový tlak 99 kPa je nesmyslná hodnota - pokud se stále zobrazuje, máš problém s měřením tlaku (ECM, kabeláž, senzor, hadice).

Sali píše:Předpokládám, že MKJ bere hodnotu saturace filtru (104%) ze stejného místa, dle kterého ECM rozhodne o potřebě spustit regeneraci.

Ano.

Sali píše:Co rozhoduje o výši saturace, když ne tlak?

Ve standardním režimu u Z19DTx pouze matematický model kouřivosti motoru, resp. jeho implementace v nějakém algoritmu. Hodnota stavu saturace nemá s tlakem (a tím vlastně skutečným stavem zanesením filtru) přímou souvislost. Pokud tam je nějaký technický problém, tak se může chovat jinak...

Už je vše OK. Mělo mi to tedy dojít, že to bude asi potřeba, ale holt málo zkušeností . To, čím se to vyřešilo bylo vymazání chyb. Již jsem sice párkrát chyby mazal, ale ne po poslední opravě - bypassu dvou přerušených drátů od ECM. Od vymazání mi začalo MKJ ukazovat saturaci DPF kolem 18% (hodnota se pomalu zvyšuje) a tlak je jen pár kPa, předpokládám, že tak je to v pořádku. Spotřeba už je zas starých dobrých pět a půl . Možná pomohlo odpojení/připojení čidla tlaku spalin + zmíněný reset paměti chyb.